JORNADA SOBRE TÉCNICAS ECOLÓGICAS DE CONSTRUCCIÓN Y CONSERVACIÓN DE CAMINOS RURALES (Ciudad Real)
Febrero 2.016
3.-REPARACIÓN DE CAMINOS MEDIANTE ESTABILIZACIÓN
INDICE
1. Introducción
2. Características de los caminos
2.1 Características de los caminos
- A. Cargas que pueden soportar,
- B. Comodidad en la rodadura,
- C. Consideraciones estéticas,
- D. Otras características relacionadas con el trazado en planta y en alzado.
2.2 Causas que producen deterioros
3. Soluciones tradicionales
3.1 Definición y características de las mismas
3.2 Criterios de selección del tipo de reparación: materiales, espesores
3.3 Costes de las reparaciones
3.4 Durabilidad
4. Otras alternativas: las estabilizaciones
4.1 Caractarísticas y definición de estabilizaciones.
4.2 Comportamiento de los suelos estabilizados en cuanto a las características que debe cumplir un camino.
4.3 Costes
4.4 Durabilidad
5. Cálculo de coste a largo plazo
6. Conclusiones
1. Introducción
La red de caminos o vías rurales de comunicación supone una longitud superior a la red de carreteras tanto en España (1) (2), en los países desarrollados como también en aquellos en vías de desarrollo (3).
En nuestro entorno económico y social, esta red permite la comunicación de infinidad de pequeños núcleos, y también da servicio a un gran número de actividades que no serían posibles sin la misma, desde las puramente económicas como son la explotación de los bosques o de terrenos agrícolas, hasta otras más relacionadas con el ocio como el senderismo o el turismo rural (Fig 1).
También permite el mantenimiento y la conservación de nuestros bosques, dando acceso de manera permanente a extensas zonas a las que no se puede llegar por otros medios que no sean aéreos, permitiendo la vigilancia, el mantenimiento y la explotación de estas superficies.
Pero no ocurre lo mismo en otros puntos de nuestro planeta: en muchos lugares los caminos son la única conexión de un gran número de personas con el resto de la civilización (4) (3).
Para un correcto mantenimiento de la red de caminos, igual que en el resto de las redes, es necesaria una buena planificación y una inversión mínima en estas labores. Se considera necesario invertir en ello un 2% de su valor patrimonial (5).
El mantenimiento de estos caminos se ha llevado a cabo hasta la fecha con presupuestos muy pequeños, siendo necesario con mucha frecuencia tener que volver a gastar dinero en el mismo camino una vez transcurrido un periodo demasiado corto: “parece que no han terminado de arreglar el camino cuando ya está otra vez estropeado y hay que volver a arreglarlo”. En algunos casos se llega a unos métodos de mantenimiento acordes con la forma de vida y la población que habita en cada tramo del camino (6). Esta forma nos lleva a recordar las antiguas casillas de peones camineros, ya desaparecidas casi por completo, en las que vivía la familia del peón que se encargaba del mantenimiento de un tramo determinado de carretera.
Las reparaciones de bajo costo con frecuencia llevan consigo una vida útil muy corta. Reparaciones más costosas, que no más caras, llevan consigo una mayor durabilidad, de manera que se puede calcular el dinero invertido por superficie, o por longitud, de camino en un periodo prolongado (7).
Las características de los firmes de estos caminos no son las mismas que las de las carreteras mediante las que se accede a ellos. Con frecuencia, además de permitir el paso del tráfico de la zona, deben conservar el aspecto de rústico o forestal (fig 2), no siendo posible cubrirlos con capas asfálticas o de hormigón, que aunque le prolonguen el periodo de vida útil, cambian el aspecto de los mismos.
En muchos casos incluso se pretende que sigan teniendo apariencia de caminos, como puede ser el objetivo de la Philipstown Dirt Road Association (8).
En otros, la conversión o no en caminos pavimentados ha de hacerse después de tomar en consideración tanto los presupuestos, como el tráfico e incluso la opinión de los usuarios que los utilizan (9).
La optimización de recursos pasa por realizar unos tramos de prueba con varias soluciones y control de las mismas varios años después de su puesta en servicio (10), de manera que pueda comprobarse con datos reales cuántas veces es mejor un sistema de conservación que otro (Fig 3).
Como medida adicional de bajo coste, se contrasta que en otros países el bombeo que se da al firme es el doble del que estamos habituados (4 % frente al 2 % en nuestro territorio) habiendo comprobado que el funcionamiento con bombeos más altos es mucho más duradero.
Tal es la importancia del mantenimiento de estas vías de comunicación que se estudian otras medidas para prolongar su vida útil como la de dotar a los vehículos pesados que circulan por ellas de dispositivos capaces de bajar la presión de las ruedas desde la cabina con el objetivo de minimizar la presión de las ruedas sobre el camino (11).
Fig. 3 Reparación tradicional de limpieza de bordes y cunetas
2. Características de los caminos
2.1. Características (Cualidades) de los caminos:
Ya a principios del siglo XX había cierta preocupación por la calidad de los caminos, o, dicho de otra forma, por los inconvenientes que tenía el circular por alguno de ellos (18).
En el siglo XVIII se recuperó el concepto de obras públicas que los romanos habían perfilado siglos antes. Fue entonces cuando se empezaron a construir sistemáticamente los caminos pavimentados que darían lugar a las futuras carreteras tal y como las tenemos conceptuadas hoy día (12).
En un artículo publicado en la ROP en Julio de 1907 se hace mención a que la supresión del polvo en los caminos había llegado a ser una verdadera necesidad, tanto desde el punto de vista higiénico como del económico, y se proponen varias medidas y se cuentan algunas experiencias de cómo en el resto del mundo, Estados Unidos y Francia, se comenzó a dar solución a este problema.
El problema del polvo y del barro sigue vigente como lo demuestran diversos estudios sobre cómo se produce y las diferentes formas que existen para evitar tales efectos (19) (20) (21).
La emisión de polvo suelto en el camino se relaciona también con la contaminación del entorno y con la pérdida de materiales en el camino, que entran en los cauces de las aguas de la zona de la que se trate, contaminando dichas aguas, de ahí el interés que tiene el control de la erosión en los caminos (22).
Los tiempos han cambiado y las prestaciones que debe dar un camino se han modificado también (mayores cargas, menores tiempos de recorrido, mayor suavidad en la rodadura, labores de mantenimiento menos costosas) (fig 8), aunque no en lo sustancial: servir de comunicación entre dos lugares de una manera más o menos cómoda, adaptando el concepto de comodidad a cada una de las diferentes épocas.
Fig. Camino forestal casi intransitable formado a partir sólo del suelo de la zona
2.2. Cargas que pueden soportar
Podríamos dividir los caminos en aquellos que soportan una cierta actividad económica relacionada con el espacio que atraviesan, como puede ser la explotación de bosques, o la agricultura por la que entran o salen mercancías en vehículos pesados (camiones), y aquellos que no soportan el paso de camiones más que los necesarios para la reparación del propio camino y por lo tanto los vehículos que circulan por encima son ligeros (peso inferior a 2.000 kg/vehículo).
La resistencia a las cargas es una característica que se puede medir con los aparatos de los que se dispone actualmente en los laboratorios homologados, de los que hay un buen número.
Es por lo tanto un parámetro del que se puede dar un valor objetivo.
4.1.1 Comodidad en la rodadura
Esta característica determina la calidad del camino para cualquier tipo de usuarios: tanto aquellos que transitan por el camino simplemente por disfrute, como aquellos otros que lo utilizan para transportar cargas o para acceder a zonas por motivos de trabajo (vigilancia) o estancia (vivienda habitual u ocasional) (Fig 10).
Podría compararse, en un tramo determinado, para evaluar la mejora con una actuación, la velocidad de desplazamiento de un vehículo tipo, pero sería necesario efectuar la medición antes y después de la reparación con un mismo vehículo e incluso con un mismo conductor.
Para que la medición pudiera calificarse de objetiva, podría llevarse a cabo la misma con una muestra suficientemente grande de vehículos y conductores, por ejemplo 100, lo que hace que este sea un método inviable en la práctica, ya que el coste de la medición de este parámetro puede llegar a ser del mismo orden de magnitud que el de la reparación efectuada.
Para este cometido se ha empleado en algunas ocasiones el IRI, que a pesar de todas las imprecisiones e inconvenientes que tiene el realizar el ensayo en caminos, no deja de ser un elemento que puede servir de comparación entre dos soluciones tomadas (23).
4.1.2 Estética
El desarrollo de nuestra sociedad nos permite disponer de tiempo para el disfrute de zonas de nuestro territorio que hace pocos años ni imaginábamos. Cada vez más, los usuarios piden espacios "naturales" sin alterar (fig 9), lo que implica caminos con aspecto de que la mano del hombre no los ha contaminado.
Existen incluso asociaciones con el ánimo de disfrutar de este tipo de vías y procurar su mantenimiento tal y como están, como es el caso de la citada anteriormente Philipstown Dirt Road Association (8) o la Asociación de Amigos de los caminos (24) entre otras muchas.
Eso por supuesto no quiere decir que sean incómodos o estén mal trazados, sino que habitualmente se traduce en que no han sido asfaltados, en ninguna de sus variantes.
En el ámbito de la construcción actualmente tampoco se cuenta con parámetros objetivos para cuantificar la bondad o no de la estética en una obra determinada, ni siquiera para comparar el resultado entre el antes y el después de la reparación.
Parece prudente o razonable, pensar que algunos aspectos paisajísticos, por lo menos no han bajado de categoría después de la reparación, o, si se prefiere, proyectar la reparación con elementos que no disminuyan la condición estética de la obra.
Como ejemplo fácil de entender y de aplicar podría citarse el hecho de que si un camino determinado no tiene asfalto en ninguna de sus variantes (aglomerado asfáltico en caliente, o en frío o riegos asfálticos), debiera dejarse la obra una vez reparada también sin asfalto.
Esto, que puede parecer tan sencillo, puede complicarse hasta el infinito, en cuanto que, por ejemplo, se tengan en cuenta aspectos inherentes a los suelos, como por ejemplo el tono rosáceo de algunos suelos calizos: considerar en el proyecto si se debería mantener o no dicho tono rosáceo, tal y como ha ocurrido en alguna obra concreta.
4.1.3 Características relacionadas con el trazado en planta o en alzado
Las condiciones que debe cumplir un camino en cuanto al trazado están relacionadas con los vehículos que tienen que transitar por ellos.
De cualquier forma, las pendientes longitudinales suelen limitarse al 12 ó 15 %, aunque existe un gran número de caminos con pendientes hasta un 20 y 22 %. En cuanto a los radios de curvatura, el radio mínimo lo marca el radio del camión o carroceta que tenga que circular por ellos en los servicios contra incendios o en las labores de explotaciones madereras o agrícolas.
La forma del perfil transversal sí que condiciona la durabilidad del firme. Generalmente en nuestro entorno se habla de un bombeo con caídas del 2 % hacia cada lado (25) mientras que en otras publicaciones se habla de mantener el 4 % para conseguir mayores duraciones del firme (17) (9), aunque un bombeo excesivo puede dar origen a problemas en zonas con heladas frecuentes y también inducir a los usuarios a circular sólo por el centro de la calzada.
A la hora de reparar un camino, sólo el mantenimiento o no de la anchura del mismo puede ser un factor suficiente para determinar la forma de repararlos.
Se dispone de parámetros objetivos que puedan dar idea de la calidad de una obra determinada, tales como los radios de las curvas, los Kv de los cambios de rasante y las pendientes, aunque las limitaciones de estos parámetros no pueden copiarse de los de las carreteras, teniendo éstos últimos muchas más restricciones.
La pérdida de cualquiera de estas características es lo que hace que el camino pierda su condición de tal y deba ser reparado.
Independientemente de las causas vistas más arriba, parece que la creación de un inventario de los caminos, clasificados según la funcionalidad, el estado de conservación del mismo, el diseño y el tráfico que soportan, es muy importante a la hora de fijar una prioridad y un método para su mantenimiento (1).
4.2 Causas que producen deterioros en los caminos
Los enemigos de los caminos son los mismos que los de cualquier otra carretera: el tráfico y el agua junto con el resto de la climatología (26) (22). Por supuesto que cualquier combinación de los dos supone un deterioro mayor.
Además de los efectos de pérdida de capacidad soporte en el suelo, el agua en los caminos tiene otro efecto muy destructivo también debido a la falta de protección de éstos: la erosión. Este efecto se agudiza en cuanto que la pendiente supera el 8 o el 10 %, tanto en suelos granulares como suelos finos.
- Soluciones tradicionales
3.1. Definición y características de las mismas
Fig. 5 Típica reparación de bajo presupuesto: tapar los baches
Las soluciones han de estar encaminadas a paliar los defectos antes mencionados:
- Falta de capacidad de soporte (Fig 12)
- Falta de comodidad en la rodadura por presencia de baches, cárcavas u otros defectos superficiales (Fig 11), lo que también afecta a un
- Deterioro de la estética del camino.
- Deterioro en el trazado en planta o alzado.
Fig. 6 Reparación importante con aportación de material para el firme
No hablaremos aquí de las soluciones de cambios en el trazado, ya sea en planta o en alzado por no ser objeto de este estudio, aunque como se verá más adelante, las soluciones adoptadas sí tendrán influencia en la anchura total que quede después de la reparación.
Las reparaciones que se están llevando a cabo actualmente podrían definirse de manera resumida como aportación de materiales en general no plásticos o poco plásticos, con granulometría bien graduada, sobre los caminos actuales, con escarificado o no del camino actual.
Los espesores de estas reparaciones vienen condicionados fundamentalmente por el coste, siendo habitual proyectar incremento de espesores por debajo de los 10 cm.
Incluso en muchos casos simplemente se trata de un reperfilado a veces incluso sin escarificación previa del suelo existente (17) (26).
Las soluciones que se están aplicando para mejorar los dos defectos anteriormente mencionados tienen que cumplir con las siguientes condiciones:
· Fáciles de aplicar, empleando maquinaria que sea fácil de encontrar en el mercado
· Fáciles de controlar: que los laboratorios existentes en cualquier zona conozcan y utilicen habitualmente
· Con apoyo en la normativa vigente suficiente para cualquier administración
· Técnicas disponibles por contratistas locales aunque sean poco tecnificados
· Los materiales que se vayan a utilizar deben estar relativamente cerca del punto de empleo para minimizar costes y posibles deterioros de caminos colindantes.
3.2. Criterios de selección del tipo de reparación: materiales y espesores
Desde el gabinete hay una forma sencilla de calcular en cuánto hemos mejorado la resistencia a las cargas aportando un mejor material: Se puede calcular el módulo de elasticidad o las deflexiones de dos paquetes diferentes.
Algunas publicaciones incluso dan los espesores de materiales a colocar como una fórmula directa en función del CBR y del tráfico diario de la capa superior de los caminos (17).
También se puede utilizar cualquier programa multicapa de cálculo de firmes de carreteras existente en el mercado. Por su sencillez de manejo y ser un programa libre, haremos algún ejemplo con el Icafir (27), programa empleado por la Junta de Andalucía para el cálculo de explanadas y paquetes de firme, que tiene la particularidad de que a cada tipo de suelo que se coloque en cada capa le confiere siempre las mismas características en cuanto a módulo de elasticidad y coeficiente de Poisson, cuyos valores se pueden conocer, pero que el usuario no tiene la posibilidad de cambiar a su conveniencia.
En la práctica, el resultado en cuanto a módulo o a deflexiones obtenido no va a coincidir con el que se mida con los ensayos habituales, pero sí nos puede dar una idea de lo que se mejora con un material respecto a otro.
Una vez establecida una explanada, calculamos mediante el programa Icafir las deflexiones y el módulo de compresibilidad de la estructura.
Si sobre esa explanada colocamos un paquete de firme, que en nuestro caso sería a base de Zahorra Natural, Zahorra Artificial o Suelo Estabilizado, el programa nos daría el número de ejes equivalentes que soportaría dicho paquete.
Las secciones de firme que podemos colocar para la reparación de caminos rurales es tan débil que no soportaría ni las condiciones mínimas de paso de tan siquiera un vehículo pesado.
Por lo tanto, lo que haremos será ver cómo varía el dato de las deflexiones teóricas y el módulo de compresibilidad con cada una de las soluciones.
5.2.1 Estudio detallado de estas soluciones:
5.2.1.1 Empleo de materiales locales.
Entendemos como materiales locales aquellos que se obtienen de un préstamo dentro del propio trazado del camino o muy cerca, como dragado de arroyos cercanos a la traza, en contraposición de aquellos materiales adquiridos en alguna cantera, ya sean éstos naturales o elaborados mediante machaqueo de rocas.
El empleo de materiales locales tiene varias partes bien diferenciadas:
Por una parte la calidad del propio material.
Por otra, la cantidad de material aportado por superficie de camino terminado.
También, la forma en que este material es aportado.
Hasta hace algunos años lo habitual era extraer pequeñas cantidades (algunas centenas o miles de metros cúbicos) de material para estas reparaciones, en el entorno del propio camino. Por eso, las características del material, en cuanto a limpieza o granulometría se relegaban a un segundo plano de importancia, siendo el dato prioritario el de la proximidad a la obra, con el objeto de reducir el coste.
De esa manera, el trabajo quedaba hecho, la obra reparada y la propiedad conforme con haber podido dar un servicio a los usuarios.
En ese momento no se tenían en cuenta ni posibles afecciones medioambientales, ni se calculaba el coste de la reparación a plazos diferentes que el inmediato.
El empleo de estos materiales da solución a los deterioros de la siguiente forma:
En cuanto a la característica A) Resistencia a las cargas que afectan al camino.
Su aportación es dudosa, y al menos no generalizable, ya que habitualmente no se piden datos de la capacidad de soporte del material aportado. En cualquier caso, las capas de nueva aportación suelen ser muy delgadas (se proyectan aportaciones de 10 cm de espesor, a veces sin especificar si se trata de espesores medios en un tramo concreto de camino o espesores mínimos que se deben aportar en cualquier punto del camino).
De cualquier forma, es raro también medir el incremento de capacidad de soporte una vez terminada la obra mediante ensayos de placa de carga, o viga Benkelmann o cualquier otro que nos de idea de dicha capacidad.
En cuanto a la característica B) Comodidad en la rodadura
En general puede decirse que queda notablemente mejorada de manera instantánea una vez terminada la obra de reparación que se trata.
Otra cosa es la durabilidad de esta reparación en cuanto a esta característica concreta. Con frecuencia la bondad de estas reparaciones no dura más de dos temporadas de lluvia.
En cuanto a la característica C) Estética
La aportación de materiales locales rara vez modifica los parámetros entre antes y después de haber efectuado la reparación.
Puede que se haga aportación de suelo sobre un camino asfaltado, aunque sea sólo con un simple tratamiento superficial, por lo que desaparece todo el asfalto visible.
En cuanto al punto D) Características relacionadas con el trazado en planta o en alzado
La aportación de materiales locales suele tener como consecuencia una disminución de la anchura disponible.
Si los bordes de las capas que se extiendan de estos materiales deben tener pendientes próximas a la relación 2/1 (horizontal/vertical), cada centímetro de incremento de espesor se traduce en la reducción de 2 centímetros por cada lado. Para una capa de 10 centímetros, la reducción con la que hay que contar es de 20 cm por cada lado, o sea, un total de 40 cm.
En principio, para un camino de ancho total de 6 metros, dejarlo en 5,60 puede ser muy importante (6,7 % de la anchura) pero no determinante. Sin embargo, en el caso de caminos muy estrechos, 2.50 ó 3.00 m, de los que hay un buen número, la reducción de 40 cm supone un 15 %, cifra más que considerable.
Más importancia que el porcentaje de la reducción, en el caso de caminos muy estrechos, el problema puede llegar a ser grave, ya que mientras que por un camino de 2,50 m de anchura es fácil transitar, por uno de 2,10 puede que no lo sea tanto, llegando incluso a ser difícil para vehículos grandes.
Por otra parte, el hacer los recrecimientos extendiendo material en más anchura que las capas de apoyo para no perder ancho de camino, puede que quede bien en la fecha de entrega de la obra, pero sin embargo al cabo de pocas lluvias el material que no tiene buen apoyo, sin duda caerá a las cunetas, aterrándolas, de manera que no sólo no se soluciona el problema a corto plazo, sino que se crea otro nuevo como es el aterramiento de las cunetas y elementos de desagüe.
Para este tipo de reparaciones es imprescindible tener en cuenta las condiciones de entorno en la fecha de la reparación (fig 13).
5.2.1.2 Empleo de materiales de aportación que no están dentro de la obra.
En algunos casos, la solución adoptada se lleva a cabo mediante la aportación de materiales cercanos a la obra, pero de calidad más o menos contrastada como puede ser la aportación de una Zahorra artificial de una cantera cercana. En otros casos el material aportado es Macadam.
Los primeros firmes de macadam estaban constituidos por piedra machacada o recién partida de tamaño seleccionado que se extendía y encajaba sobre la explanada en sucesivas tongadas que eran posteriormente recebadas. Inicialmente el encaje se confiaba a la acción del tráfico; pero pronto, con la aparición de los primeros medios mecánicos de compactación, se procedió a su apisonado durante su proceso de construcción (12). A pesar de su buen comportamiento durante muchos años, hoy día es muy difícil ver en alguna obra el empleo de Macadam.
El comportamiento de estos materiales de aportación de mejor calidad que los extraídos en la zona de la obra es ligeramente mejor habida cuenta de su mayor calidad, pero sólo en lo que se refiere a la resistencia a las cargas de las capas, ya que en el comportamiento es igual que en el caso de emplear materiales locales en cuanto a comodidad, estética y trazado.
La aportación de materiales que no están dentro de la obra tiene un grave inconveniente: Los propios camiones que acarrean hacia la obra en reparación nuevos materiales, deterioran no sólo el camino que se está reparando, sino también todos aquellos por los que se circula.
Podría afirmarse que en un buen número de ocasiones, las cargas a las que se ven sometidos tales caminos son las mayores que soportarán durante toda su vida útil.
En efecto, muchos de estos caminos tienen una capacidad de soporte muy limitada.
Si el tráfico que los transita se limita a tráfico ligero y en época seca, la durabilidad de la red de caminos es suficientemente grande: pueden pasar varios años antes de tener que efectuar ninguna reparación.
Sin embargo, si acarreamos materiales desde puntos fuera del camino que se está reparando, los camiones de transporte utilizados normalmente en las obras están preparados para circular con cargas que pueden superar las establecidas por los organismos competentes en legislación de carreteras, ya que con frecuencia estos camiones desarrollan su trabajo fuera de las carreteras convencionales y por lo tanto, de los puntos habilitados por la policía para el pesaje de los mismos.
Fig. 7 Evitar en lo posible hacer las reparaciones de escarificado o aportación de material en época de lluvia
Muchas de estas vías están proyectadas y construidas sólo para tráfico ligero, sin contar ni con un solo vehículo pesado, (13 t por eje o más) en todo su periodo de vida.
El paso de una serie de camiones de los que se utilizan normalmente en las obras, cargados, a veces con sobrecarga ya que no tienen que salir a la carretera por ningún motivo, y si coincide con algunos días de lluvia, puede no sólo producir un blandón en un punto determinado, sino dar al traste con todo un itinerario, desde el punto de carga de los suelos hasta el punto de destino, de manera que no es extraordinario que para reparar un tramo de kilómetros se produzca un deterioro enorme en longitudes de viales muy superiores.
5.2.1.3 Forma de llevar a cabo estas soluciones.
Fundamentalmente hay dos formas:
La primera consiste en la aportación directamente al suelo, encima de la superficie existente, sea la que sea, con todos sus defectos y deterioros, tapando los huecos.
La segunda es escarificar el terreno existente, aportar el nuevo suelo, mezclar ambos en un espesor determinado, usualmente al menos 15 cm, y nivelar y compactar nuevamente toda la superficie.
El resultado de la primera forma de trabajo es que se quedan dos superficies que pueden deslizar entre ellas y el agua puede discurrir por el contacto entre ambas, produciéndose un deterioro mucho más rápido.
El resultado de la segunda es que todo el material debe estar perfectamente unido, con las capas adheridas, con lo que se consigue un mejor funcionamiento del conjunto.
Es necesario hacer una llamada sobre la importancia de la compactación, siendo de sobra conocida la relación directa entre mayor compactación – mayor resistencia y por lo tanto mayor durabilidad (28)
3.3. Costes de las reparaciones
Para llevar a cabo una obra de reparación tradicional de un camino con tierras procedentes del mismo camino o de un lugar cercano, la maquinaria que es preciso aportar es la siguiente:
· Retroexcavadora para la extracción y carga de las tierras
· 
Varios camiones para el transporte de la misma
· Equipo de nivelación y compactación compuesto por Motoniveladora, rodillo y cuba de agua.
Al ser muy delgado el espesor de la reparación, el rendimiento será muy bajo.
Calcularemos el coste por m2 de camino terminado(Fig 14).
El camino tipo para el cálculo del coste será de 10 km de longitud, con un ancho de 4 m y efectuaremos una reparación con aportación de 10 cm de material procedente de una cantera cercana ya que las extracciones en la propia obra son cada vez más difíciles por problemas de medio ambiente.
El coste de reparación del sitio de dónde se ha extraído el material o incluso el canon del mismo no deberían considerarse cero, especialmente en entornos en los que se ha cuidado el aspecto exterior.
Consideramos la compra de material en 3,50 €/t más el transporte hasta la obra 2,0 €/t. El coste por m3 es entonces 5,50 x 2,2 = 12,1 € y para 10 cm de espesor, 1,21 €/m2.
El coste obtenido es entonces:
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Tabla 1: Coste por m2 de la reparación tipo 1
Este sería el coste de reparación tradicional.
El coste no debe considerarse aislado para cada una de las actuaciones, sino que debe tenerse en cuenta la frecuencia con la que debe repetirse esa operación.
Operaciones más costosas pero más dilatadas en el tiempo pueden ser ventajosas frente a otras más baratas, pero más frecuentes.
3.4. Durabilidad
Realmente la durabilidad es el caballo de batalla (Fig 15).
No conocemos un criterio que supongamos uniforme y claro para todos los agentes implicados en la reparación de caminos para adoptar la decisión de reparar un camino. Hemos visto caminos con una rodadura aceptable y sólo algunos baches, y, en el mismo entorno y dependiendo de la misma Administración, caminos intransitables ni siquiera con un tractor agrícola.
Fig. 9 Durabilidad